Pedoni e ciclisti vittime del traffico: le città da trasformare

Adrian Williams, Unsplash

Il report dell’European Transport Safety Council (Etsc),Safer Road, Safer Cities: how to improve urban road safety in the EU“, per strade che mettano al primo posto la protezione degli utenti deboli

Per ridurre gli incidenti mortali dei pedoni e dei ciclisti nelle nostre città è necessario intervenire sulla viabilità mettendo al primo posto delle priorità la sicurezza e il benessere dei più “deboli” e, fra questi, prima di tutte le persone anziane, i bambini, i disabili.

Se non si riconsidera l’organizzazione delle strade e come il flusso di chi le percorre con le auto attraversi il flusso di chi si muove senza auto, il dolore per le vite spezzate dagli incidenti rischia di essere solo una cerimonia ripetitiva.

La morte di Gaia Von Fryemann e Camilla Romagnoli, travolte a Corso Francia a Roma la notte del 22 dicembre, ha attirato l’attenzione sulle due vite spezzate e su quella del ragazzo di 20 anni che guidava l’auto che le ha uccise.

Molti commentatori si sono esercitati nell’analisi e nel giudizio relativo ai comportamenti dell’investitore — era alterato da alcol o altre sostanze? — e delle vittime — hanno attraversato in modo imprudente?
C’è anche chi, come Giuliano Ferrara sul “Foglio” ha invitato tutti a non cadere nella trappola della ricerca — in ogni caso — di presunte colpe, anche quando, come questa volta, il caso sembra avere un ruolo assai significativo.

Eppure, in queste analisi manca un punto di vista fondamentale. Se allontaniamo la prospettiva di osservazione, ci rendiamo conto che nell’analizzare questi incidenti nelle nostre strade, specie quando sono coinvolti i pedoni e i ciclisti, ci dimentichiamo di considerare una questione decisiva: quanto e come la struttura e l’organizzazione del traffico e delle strade su cui si svolge contribuisca generare condizioni nelle quali le persone restano uccise.

In Europa le vittime del traffico urbano sono in generale diminuzione ma il tasso di riduzione per i cosiddetti “utenti deboli“ (pedoni, ciclisti e motociclisti) è assai minore di quanto si riesca a ridurre la mortalità di chi occupa le auto (negli Stati Uniti la tendenza è ancora più accentuata).

Si tratta di un problema complessivo, che, spiegano gli analisti, va affrontato non solo considerando la capacità di sicurezza delle auto (per esempio con le dotazioni di tecnologia che porta a frenate automatiche quando i sensori individuano la presenza di pedoni), o le azioni in violazione del codice della strada (guida con distrazioni da cellulare, per esempio, o attraversamento di strade lontani dalle strisce pedonali). È invece soprattutto importante considerare quanto le strade siano adatte ad accogliere chi vi transita.

Senza entrare nel merito delle misure che possono essere attuate — per approfondire il tema si veda il report dell’European Transport Safety Council (Etsc), Safer Road, Safer Cities: how to improve urban road safety in the EU (giugno 2019) — in generale è fondamentale che i provvedimenti per aumentare la sicurezza prendano le mosse, come detto prima, dalla protezione degli “utenti deboli”.

  • Cominciando con la riduzione delle auto nelle nostre città (quindi incentivando la mobilità alternativa;
  • realizzando direttrici di transito protette per pedoni e ciclisti;
  • creando spazi di attraversamento sicuri;
  • agevolando l’uso dei mezzi pubblici;
  • costringendo i mezzi a quattro ruote a muoversi con velocità ridotta (è noto come l’estensione delle zone con limite di velocità a 30 km/h abbia effetti positivi sia sul numero di incidenti, sia sulla loro gravità).

Le aree periferiche sono quelle più a rischio. Non occorre essere urbanisti per capire che strade grandi e molto trafficate, che uniscono la città alle zone esterne — sulle quali spesso si transita con velocità sostenuta — incrociano quartieri popolari, abitati da persone che si spostano a piedi per necessità. L’incrocio fra i due flussi è molto pericoloso, basta provare e mettersi nei panni degli utenti deboli per rendersene conto.

Come dice l’Etsc, servono politiche che incoraggino l’uso delle biciclette e favoriscano chi vuole camminare. La maggior parte degli spostamenti con le auto nelle aree urbane sono è più breve di 5 km, distanze agevolmente percorribili con i mezzi alternativi. Insomma, oltre che piangere le vittime e giudicare gli sciagurati alla guida di auto che hanno ucciso dei pedoni o dei ciclisti, sarebbe importante lavorare tutti per ottenere dalle amministrazioni investimenti per trasformare le nostre città in spazi più sicuri.

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